Convenção de Hong Kong e Basileia:
o que essas duas normas mudam para o descomissionamento naval no Brasil

Quando um navio ou plataforma offshore chega ao fim da vida útil no Brasil, dois tratados internacionais entram simultaneamente em campo — com lógicas diferentes, obrigações distintas e, em alguns pontos, potencial de conflito entre si. Ignorar qualquer um deles é expor a operação a riscos jurídicos, ambientais e tributários que podem comprometer todo o processo de descomissionamento.

Duas convenções, dois problemas distintos

A Convenção de Hong Kong (Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships — HKC) foi adotada pela IMO em 2009 e entrou em vigor internacionalmente em 26 de junho de 2025. Seu foco é a segurança do processo de desmontagem — condições de trabalho nos estaleiros, gestão de materiais perigosos a bordo, planos de reciclagem aprovados por autoridade competente.

A Convenção de Basileia (Convenção sobre o Controle de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e seu Depósito), de 1989, foi internalizada pelo Brasil pelos Decretos 875/1993 e 4.581/2003. Seu foco é o movimento transfronteiriço de resíduos perigosos — impede que países desenvolvidos exportem resíduos contaminados para países em desenvolvimento sem consentimento prévio e explícito.

A intersecção entre as duas é direta e tecnicamente sofisticada: uma embarcação destinada ao descomissionamento pode ser simultaneamente objeto da HKC (como navio a ser reciclado) e da Convenção de Basileia (como resíduo perigoso exportado para desmonte).

A Convenção de Hong Kong — o que muda na prática para o Brasil

Com a entrada em vigor da HKC em junho de 2025, as obrigações para navios e estaleiros ficaram mais claras. Os pontos mais relevantes para o mercado brasileiro:

Inventário de Materiais Perigosos (IMP): toda embarcação com arqueação bruta superior a 500 deve manter um inventário atualizado de materiais potencialmente perigosos a bordo — amianto, PCBs, compostos orgânicos de estanho (TBT), chumbo, mercúrio, entre outros. Para embarcações existentes, o prazo de exigência do IMP deve ser definido em regulamento nacional.

Plano de Reciclagem da Embarcação: obrigatório antes do início da desmontagem, elaborado pelo operador do estaleiro de reciclagem. Deve especificar como cada material perigoso será removido, tratado e destinado. Exceção para embarcações com arqueação bruta inferior ou igual a 300.

Estaleiros de Reciclagem Autorizados: a HKC exige que a desmontagem seja realizada em estaleiros autorizados pela autoridade competente do país de reciclagem. No Brasil, o PL 1584/2021 (aprovado na Comissão de Transporte da Câmara) estabelece o marco regulatório para essa autorização — mas ainda aguarda votação final no Congresso.

Embarcações estrangeiras: navios de países signatários da HKC ou que utilizem portos, estaleiros e terminais desses países precisam cumprir as exigências da convenção relativas ao IMP — criando obrigação de compliance para armadores internacionais que operam em águas brasileiras.

A Convenção de Basileia — o que o Ibama exige

O entendimento consolidado do Ibama — confirmado em nota pública sobre o caso do FPSO Fluminense em 2024 — é que a exportação de navios ou ex-navios para desmantelamento configura exportação de resíduos perigosos sob a Convenção de Basileia. Isso impõe três obrigações cumulativas:

1. Notificação prévia: o exportador deve notificar o Ibama, que por sua vez notifica a autoridade competente do país de importação. Sem resposta favorável, a exportação não pode ocorrer.

2. Consentimento prévio e explícito: o país importador (onde ficará o estaleiro de desmonte) deve emitir consentimento por escrito antes do embarque. A Portaria Ibama 2.334/2021 simplificou os procedimentos de trânsito, mas não eliminou a exigência de consentimento para exportação.

3. Garantia financeira: qualquer movimento transfronteiriço de casco de ex-navios deve ser coberto por seguro, caução ou outra forma de garantia exigida pelo Estado de importação ou de trânsito — conforme o artigo 6, item 11 da Convenção de Basileia.

Como as duas convenções interagem — e onde está o conflito

A HKC e a Basileia foram concebidas para resolver problemas diferentes, mas se sobrepõem na mesma operação. Há quem argumente que a HKC, por ser mais específica para navios e mais recente, deveria prevalecer sobre a Basileia no contexto do descomissionamento naval. Esse debate é internacional e ainda não foi resolvido.

Na prática brasileira, o Ibama mantém o entendimento de que a Convenção de Basileia se aplica integralmente — independentemente da HKC. Isso significa que uma operação precisa cumprir os dois regimes simultaneamente: o plano de reciclagem e o IMP da HKC, mais a notificação, consentimento e garantia da Basileia.

A vantagem competitiva do Brasil — e o que ainda falta

A Petrobras prevê desativar 26 unidades até 2027. Estaleiros asiáticos — especialmente na Índia, Bangladesh e Paquistão — dominam historicamente o mercado de desmonte global, mas operam em condições ambientais e trabalhistas que a HKC visa justamente combater. Com a vigência da convenção, a competitividade de estaleiros brasileiros aumentou: o custo de transporte das plataformas para a Ásia, a regulamentação de NORM (Material Radioativo de Ocorrência Natural) e as exigências da Basileia tornam o desmonte local financeiramente mais atraente.

O que ainda falta para o Brasil capturar plenamente esse mercado: a ratificação formal da HKC pelo Congresso Nacional, a aprovação do PL 1584/2021, a regulamentação da autoridade competente para autorizar estaleiros e a edição de normas operacionais sobre o IMP para embarcações existentes.

Até lá, quem estrutura juridicamente as operações com base nas convenções existentes — sem esperar que toda a regulamentação esteja perfeita — sai na frente.

Este artigo tem caráter informativo e educativo. Não constitui parecer jurídico nem consultoria tributária. Cada caso exige análise individualizada por profissional habilitado.